TRANSSIBIRSKA ŽELEZNICA Čudo niskogradnje

Izrada projekta je trajala skoro deset godina, a projektanti su morali da se bore sa pritiscima da smanje troškove izgradnje, na primer da umesto mostova postave trajekte preko reka i slično. Ali projektanti su ostali odlučni da izgrade celu trasu železnice, bez prekida. Za razliku od privatnih projekata da se železnicom spoje postojeći gradovi, Transsibirska železnica nije imala takav prioritet. Da bi sačuvali novac i umanjili sporove sa vlasnicima zemlje, odlučili su da železnicu postave izvan gradova. Tako je železnica postavljena 80 km na jug od najvećeg sibirskog grada Tomska i tako je smanjena povezanost gradova sa železnicom. Danas je Tomsk povezan železnicom do transsibirske pruge i ostaje jedan od par gradova kroz koje ne prolazi originalna ruta.

Vladivostok je osnovan 1860, i već do 1880. pretvorio se u veliki lučki grad na obali Pacifika. Jedini nedostatak je bila efikasna povezanost grada i istoka Rusije sa evropskim delom države. Sergej Vite, tadašnji ministar finansija, bio je zadužen za nadzor izgradnje železnice koja je počela 1891. godine. Slično kao kod izgradnje prve transkontinentalne železnice u SAD, ruski inženjeri su počeli izgradnju sa oba kraja ka sredini trase. Železnica se od Vladivostoka prostirala severno, pored obale reke Usuri do Habarovska na reci Amur. Taj deo železnice se zvao Usuri železnica. Sa druge strane, 1890, sagrađen je most preko reke Ural, kojim je otvoren novi put ka Aziji. Most preko reke Ob je sagrađen 1898, kao i mali grad Novonikolajevsk, osnovan 1883. To mesto se kasnije pretvorilo u veliki sibirski centar Novosibirsk. Prvi voz je došao do Bajlkalskog jezera i grada Irkutska 1898. godine. Kasnije je završen poslednji deo železnice, kojim su spojena dva kraja, između Irkutska i Habarovska preko Šilka i reke Amur.

Na gradnji železnice su bili angažovani osuđenici sa ostrva Sahalin i iz drugih mesta, kao i ruski vojnici. Jedna od najvećih prepreka je bila Bajkalsko jezero, oko 60 km istočno od Irkutska. Jezero Bajkal je 640 km dugačko i preko 1.600 m duboko. Pruga se završavala sa obe strane jezera i kupljen je specijalni ledolomac iz Engleske da spoji železnicu dok se ne završi deo pruge pored južne obale jezera. Do 1905. godine na ruskim železnicama vozilo je oko 1.500 lokomotiva i 30.000 vagona, a na železnici je bilo zaposleno oko 750.000 ljudi, koji su primali oko 50% veću platu od proseka. Izgradnjom dela pored reke Amur na kineskoj granici 1916. završena je cela trasa železnice.

Izgradnjom železnice došlo je do razvoja poljoprivrede u Sibiru, gde se javila mogućnost izvoza ka evropskoj Rusiji i evropskim zemljama spojivši, ne samo mesta oko železnice, već i teritorije i gradove na rekama preko kojih prelazi pruga.

Sibirski poljoprivrednici su izvozili dosta jeftinije žitarice na zapad. Ali zbog poljoprivrednika na zapadu, kao i zbog tek počete reforme poljoprivrednog zemljišta u Rusiji 1896, država je uvela tarifne barijere za žitarice iz Čeljabinska, kao i iz Mandžurije. Ova mera je promenila načine izvoza žitarica, tako što su izgrađeni novi mlinovi u Altalu, Novosibirsku i Tomsku, a mnoge farme su prešle na proizvodnju maslaca. Od 1896. do 1913. Sibir je izvozio oko 502.000 tona žitarica i brašna godišnje.

Transsibirska železnica je ostala glavna saobraćajnica unutar Rusije. Oko 30% ruskog izvoza se transportuje preko ove pruge. Posle raspada Sovjetskog Saveza i otvaranje granica Rusije, železnica je postala popularna za strane turiste, ali i za Ruse. Danas transsibirska železnica prevozi oko 20.000 kontejnera godišnje u Evropu, uključujući i 8.300 kontejnera iz Japana. Ovo je ipak mali broj, uzimajući u obzir da Japan izvozi u Evropu oko 360.000 kontejnera godišnje.

PROČITAJTE KLIKOM OVDE NAJVAŽNIJE AKTUELNE VESTI